LOS ÁNGELES, CA. — Kris Edwards esperaba en casa con unos amigos a que su esposa, Erika “Tilly” Edwards, regresara para salir a cenar; pero ella nunca volvió a la casa que habían comprado apenas cuatro días antes. Alrededor de las 9 p.m. del 29 de junio, un conductor que se dio a la fuga atropelló y mató a Tilly cuando caminaba hacia su auto tras asistir a un evento de recaudación de fondos en Hollywood.
“Tengo que encontrar la forma de seguir viviendo. Y lo más difícil es no saber por qué”, dijo Edwards sobre la muerte de su esposa.
A pesar de las campañas de seguridad vial impulsadas por autoridades locales, estatales y federales —como la iniciativa global Visión Cero que busca eliminar las muertes por accidentes de tránsito—, estas fatalidades han aumentado un 20% en Estados Unidos con respecto a hace una década: de 32.744 en 2014 a 39.345 en 2024, según datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras del Departamento de Transporte (NHTSA).
Si bien las muertes han disminuido desde su punto más alto en 2021 (43.230), la cifra actual sigue siendo mayor que la de hace diez años.
Desde la pandemia de covid-19, el Pew Research Center ha identificado un deterioro en los hábitos de conducción de los estadounidenses, con aumentos en conductas como manejar de forma temeraria o bajo los efectos del alcohol, algo que defensores de la seguridad en las calles califican como un fracaso en salud pública.
Aunque aseguran que la tecnología podría reducir drásticamente estas muertes, las propuestas a menudo enfrentan resistencia de la industria, y la administración Trump está centrando sus esfuerzos en los autos sin conductor como forma de innovar y mejorar la seguridad pública.
“Cada día, 20 personas salen a caminar y no regresan a sus casas”, dijo Adam Snider, vocero de la Governors Highway Safety Association, que representa a las oficinas estatales de seguridad vial.
En algunas ciudades, las carreteras se han vuelto más peligrosas que los crímenes violentos. Los Ángeles, San Francisco y Houston son algunas de las grandes urbes que ahora reportan más muertes por accidentes de tránsito que por homicidios. En 2024, el Departamento de Policía de Los Ángeles registró unas 268 muertes por homicidio y 302 muertes por accidentes de tráfico, el segundo año consecutivo en que las víctimas de choques superan a las víctimas de homicidio, según Crosstown LA, un medio de comunicación comunitario sin fines de lucro.
San Francisco reportó 42 muertes por accidentes de tránsito y 35 homicidios en 2024. En Houston, aproximadamente 345 personas murieron en choques y 322 fueron víctimas de homicidio.
“En pocas palabras, Estados Unidos está en medio de una emergencia de seguridad vial”, declaró David Harkey, presidente del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety), durante una audiencia este verano en el subcomité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes. Harkey dijo que, entre 29 países de altos ingresos, Estados Unidos ocupa el último lugar en seguridad vial. “Este aumento no es —repito, no es— una tendencia global. Estados Unidos es una excepción”.
En enero de 2017, el entonces alcalde Eric Garcetti, junto con otros 13 líderes de la ciudad, se comprometió a implementar el plan de acción Visión Cero y eliminar las muertes por accidentes de tránsito en Los Ángeles para 2025.
Sin embargo, las muertes han aumentado.
Una auditoría publicada en abril, encargada por la Oficina Administrativa de la Ciudad, concluyó que el entusiasmo por el programa se ha debilitado en el Ayuntamiento y que el proyecto ha sufrido debido a “la pandemia, conflictos personales, falta de compromiso total con su implementación, desacuerdos sobre cómo debía ser administrado y problemas para escalarlo”. El informe también señaló conflicto de intereses entre departamentos municipales e inversiones inconsistentes en los corredores viales más peligrosos de la ciudad.
La oficina de la alcaldesa Karen Bass no respondió de inmediato a las solicitudes de comentarios.
El año pasado, el senador estatal de California Scott Wiener propuso un proyecto de ley que habría exigido que todos los autos nuevos vendidos en el estado incluyeran un sistema de “asistencia inteligente de velocidad”, un software que evitaría que los vehículos superaran el límite de velocidad por más de 10 millas por hora.
Pero el proyecto fue debilitado tras la oposición de la industria automotriz y de algunos legisladores que lo consideraron una extralimitación del gobierno. Finalmente, fue vetado por el gobernador demócrata Gavin Newsom, quien argumentó que un mandato estatal interferiría con evaluaciones federales de seguridad que están en curso.
Mientras tanto, la Alianza para la Innovación Automotriz (Alliance for Automotive Innovation), un influyente grupo de presión de la industria automotriz, demandó este año al gobierno federal por una norma sobre frenos automáticos de emergencia implementada durante la administración de Joe Biden. La demanda está en curso en un tribunal federal mientras el Departamento de Transporte revisa la normativa. Incluso antes de que Donald Trump asumiera su segundo mandato, la alianza ya había enviado una carta al presidente electo solicitando su apoyo para defender la libertad de elección de los consumidores.
Durante la actual administración de Trump, el secretario de Transporte, Sean Duffy, ha dado prioridad al desarrollo de vehículos autónomos mediante propuestas de reformas regulatorias amplias para probar y lanzar autos sin conductor. “Las Normas Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados fueron escritas para vehículos con conductores humanos y necesitan ser actualizadas para los vehículos autónomos”, dijo en septiembre Peter Simshauser, principal asesor legal de la NHTSA, al anunciar este esfuerzo de modernización, que incluye derogar algunas normas de seguridad. “Eliminar estos requisitos reducirá costos y mejorará la seguridad”.
Sin embargo, algunos legisladores demócratas han criticado la eliminación de normas de seguridad, calificándola como un error, ya que es posible implementar nuevas reglas sin deshacer protecciones existentes. Funcionarios de la NHTSA no respondieron a las solicitudes de comentarios sobre estas preocupaciones.
Defensores de la seguridad vial temen que, si no se continúan adoptando regulaciones para los vehículos convencionales, factores como el exceso de velocidad y el error humano seguirán provocando muertes, a pesar del impulso hacia los autos sin conductor.
“Necesitamos seguir colaborando entre los sectores federal, estatal y local; el sector público y el privado; y también el público general”, señaló Snider, de la Asociación de Seguridad Vial de los Gobernadores. “Necesitamos que las personas que manejan se involucren”.
Pasó casi un mes antes de que la policía identificara al conductor de un Mercedes-Benz G-Wagen supuestamente implicado en la muerte de Tilly. Las autoridades acusaron a Davontay Robins de homicidio involuntario por negligencia grave en la conducción de un vehículo, de un delito grave por atropello con fuga y de manejar con una licencia suspendida debido a una condena previa por manejar alcoholizado. Robins se ha declarado inocente de todos los cargos y está en libertad bajo fianza.
Ahora, Kris Edwards cuida en soledad el jardín trasero de la casa que compartía con su esposa. Desde la muerte de Tilly, ha tenido problemas para dormir, fatiga, pérdida del apetito y necesita un bastón para caminar. Sus médicos atribuyen estos síntomas a la forma en que el cerebro responde al duelo.
“No estoy solo”, dijo. “Pero sí me siento solo, en esta casa grande y vacía sin mi compañera”.
Edwards espera que se haga justicia por la muerte de su esposa, aunque dice no estar seguro de que los fiscales logren una condena. Quiere que su muerte signifique algo: calles más seguras, conductores más lentos y peatones más cuidadosos al entrar y salir de sus autos en calles transitadas.
“Quiero que la muerte de mi esposa sea una advertencia para quienes se confían demasiado y bajan la guardia, aunque sea por un momento”, agregó. “Todo puede ocurrir en un instante”.
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